جاده ابریشم (یا راه ابریشم ) ، راهی کاروان رو که از دوران باستان تا حدود قرن هشتم / چهاردهم ، در دو قاره آسیا و اروپا(اوراسیا)، از چین تا مدیترانه ، مورد بهره برداری تجارتی ، زیارتی و سیاحتی بوده است .

نام جاده ابریشم را اولین بار فردیناند فون ریشتهوفن (1833ـ1905)، جغرافیدان آلمانی ، در میانه قرن نوزدهم به کار برد (فرانک و براونستون ، ص 12، 333؛ درژ و بوهرر ، ص 6). ظاهراً سبب این نامگذاری ، تجارت ابریشم به عنوان معروف ترین ، سبک ترین و گرانبهاترین کالایی بوده که طی دهها قرن از طریق این جاده از چین به غرب می رفته است (فرانک و براونستون ، ص 13؛ باستانی پاریزی ، ص 199ـ200). مسیر اصلی این راه بین ْ30 و ْ40 عرض شمالی و ْ10 تا ْ110 طول شرقی امتداد داشته است . راههای فرعی دیگری نیز از هند و جنوب ایران به آن می پیوسته که به دلیل اهمیت نوع کالاهایی که در آنها حمل می شده ، نامهای دیگری ، مثل «راه ادویه »، به آنها داده شده است . این راهها نیز تا ْ20 عرض شمالی امتداد می یافتند ( رجوع کنید به نقشه " مسلمانان در جهان " ). طول تقریبی این راه را هشت هزار کیلومتر نوشته اند (فرانک و براونستون ، ص 14). به نوشته بطلمیوس (ح 90 تا 168 میلادی ) فاصله بین شهر مَنبِج (هیراپولیس ) در شمال سوریه تا برج سنگی ( رجوع کنید بهادامه مقاله ) 280 ، 26 اِستادیا و از آنجا تا چانگ ـ آن /چانگان (سرا) ، پایتخت قدیم چین ، 200 ، 36 اِستادیا و جمعاً در حدود یازده هزار کیلومتر بوده است (1407، ص 11؛ همو، 1885، ص 12ـ13؛ نیز رجوع کنید به بولنوا ، ص 62). این شاهراه از کشور چین شروع می شد، از فلات ایران می گذشت و پس از گذر از بین النهرین و شامات ، به انطاکیه در کنار دریای مغرب (مدیترانه ) می پیوست (پیرنیا و افسر، ص 85؛ بولنوا، ص 50 ـ51، نقشه ). نخستین شهر در ابتدای این جاده در مشرق ، شهر چانگ ـ آن ، نزدیک به شهر کنونی شیان ، بود. معبد بودا در صومعه غاز وحشی متعلق به سال 652 و همچنین گور امپراتور معروف چین ، شی هوانگ تی ، در این شهر است . گنجینه معروف زیرخاکی مجسمه های گلی سربازان ارتش هفت هزار تنی محافظ این گور، که در 1353 ش / 1974 میلادی کشف شد، در همین جا و نزدیک به شهر شیان است (درژ و بوهرر، ص 40ـ41؛ فرانک و براونستون ، ص 21ـ22). پس از آن جاده در دره رود وِی امتداد می یافت . چینیها بخشی از این راه را که بیشتر نقاط آن سنگفرش بود، «شاهراه سلطنتی » می نامیدند و مأموران چینی با گرفتن عوارض از مسافران این راه ، امنیت و رفاه کاروانیان را فراهم می آوردند (فرانک و براونستون ، ص 22). جاده ابریشم در علیای رود وِی ، به سمت شمال غربی تغییرمسیر می داد و پس از طی مسافتی طولانی از دامنه های نان شان (کوهستان جنوبی ، که دنباله کوههای کونلون است )، به پادگان مرزی تونهوانگ ، یکی از کانونهای فرهنگ بودایی ، می رسید (همان ، ص 23). در نزدیکی تونهوانگ محلی است به نام غارهای هزاربودا که در آن کمابیش پانصد غار کنده و نقاشی شده و نیز تورفتگیهای آراسته به پیکره های کنده کاری شده وجود دارد و نخستین غار آن در حدود 353 یا 366 ق م کنده و برپا شده است (درژ و بوهرر، ص 62). در همین غارهای هزاربودا، مارک اورل استاین ، باستان شناس ، در 1906 و 1914 به گنجینه ای از طومارهای نقاشی و نسخه های خطی یا چاپ قالبی بودایی (پانصد اثر هنری از جمله نقاشیهای ابریشمین ، سه هزار طومار کامل از مواد چاپ شده ، ششصد طومار دستنوشته و ششصد تکه سایر مستندات ) دست یافت که یکی از آنها، سوترای الماس متعلق به 868 بود که تا آن زمان کهن ترین کتاب چاپی جهان محسوب می شد (فرانک و براونستون ، ص 24، 337ـ 338). پس از آن ، شهر تونهوانگ است که در سمت مغرب آن ، بیابانهای حوضه تاریم ، یکی از خشک ترین سرزمینهای جهان ، گسترده است . اطراف این بیابانها را از شمال کوهستان تین شان ، از مغرب کوههای پامیر، از جنوب رشته کوههای کونلون و از مشرق کویر لوپ (نمک ) محدود کرده است . در شهر آنشی / آنسی راه دو شعبه می شد: یک راه به سوی شمال غربی می رفت و از شمال حوضه تاریم می گذشت ، راه دیگر به سوی جنوب غربی امتداد می یافت و از جنوب این حوضه عبور می کرد. راه جنوبی از گذرگاه میان رشته کوههای کونلون ، که در اسطوره های چینی جایگاه ایزدان است ، و از صحرای تاکلاماکان رد می شد (همان ، ص 17، نقشه ، ص 26ـ 27، 31ـ32، 52). امتداد این راه پس از گذشتن از پامیر شرقی ، در آخرین بخش کوهستان پامیر که دو رود جیحون (آمودریا) و سیحون (سیردریا) از آن سرچشمه می گیرند، به منطقه ای می رسید که امروزه عموماً ترکستان غربی نامیده می شود. در راه جنوبی حوضه تاریم ، نخستین منزلگاه ، قلعه میران در کنار دریاچه لوپ نور بود (همان ، ص 31ـ32، 36؛ درژ و بوهرر، ص 80). اورل استاین در آغاز قرن بیستم کتیبه ها و نقاشیهای این قلعه را چاپ و منتشر کرد که در آنها تأثیرات فراوانی را از آثار یونانی ، رومی ، بین النهرینی یا هندی می توان دید (درژ و بوهرر، ص 90). این جاده از شهرهای چِرچِن / شان ـ شان ، خُتن (با یشم فراوان سبز و سفید که در بستر کوهستانی رود ختن پیدا می شد) و یارغَند/ یارکند می گذشت و پس از عبور از کاشغر به کوهستان پامیر می رسید (فرانک و براونستون ، ص 29، 30، 34؛ درژ و بوهرر، ص 36ـ37، نقشه ، ص 82، 102). جاده شمالی پس از رسیدن به حوضه پهناور و پرآب شهر تورفان که قریب به صد متر پایین تر از سطح دریا قرار دارد (فرانک و براونستون ، ص 31ـ32، 36) و عبور از آن ، به کوه تین شان یا سرزمین هفت جویبار می رسید (همان ، ص 39؛ پیرنیا و افسر، ص 85). در اینجا نیز عبادتگاهی بودایی به نام غارهای هزار بودای بزکلیک / بَزقلیق (بزقلیق در لغت به معنای تزئین شده است ؛ 57 غار موجود) وجود دارد که دیوارهای کنده شده در صخره های شرق تورفان ، پوشیده از نقاشیهایی از آداب و مناسک دینی بودایی و مانوی است (درژ و بوهرر، ص 111). بازمانده های شهر باستانی (کیائو ـ هو/ کیو ـ شه ، بارکوتو/ یار ـ فوتو)، متعلق به دوره هان (252 ق م ـ 225 میلادی )، در مغرب شهر کنونی تورفان (همان ، ص 104ـ 105)، و آثار بازمانده از شهر چهارگوشه مخروبه کنونی گوچن / گائوچانگ ، به وسعت 5ر1 کیلومترمربع ، ساخته شده در 640 میلادی (که از قرن سوم / نهم پایتخت اویغورها بوده است ) در نزدیکی شرق تورفان (همان ، ص 106)، بیان کننده قدمت ناحیه و جاده است . این جاده پس از گذر از دامنه های تین شان و پشت سر گذاشتن دروازه یشم (یومن گوان ) و شهر لولان (معروف به شهر مردگان ، که اسون هدین در فاصله سالهای 1894 تا 1898 میلادی ، آن را از زیر شنهای صحرا کشف کرد) و یک صحرای شنی ، به شهر پر آب کُرلا می رسید (که در قرن سوم میلادی به دلیل بند آمدن آب ، خالی از سکنه شد). از آن پس جاده در شمال امتداد می یافت و پس از گذشتن از کوهستان پامیر به کاشغر می رسید که غربی ترین نقطه حوضه تاریم بود (فرانک و براونستون ، ص 17، نقشه ، ص 30ـ34). از کاشغر راه شمالی و جنوبی به هم می پیوستند. پس از کاشغر مکانی به نام برج سنگی قرار داشت که محل تلاقی کاروانهای تجاری چین با کاروانهایی بود که از طرف مغرب می آمدند. مکان آن را خُلْم * (تاشقرغان ) کنونی در ساحل علیای رود یارکند می دانند (پیرنیا و افسر، ص 85؛ بولنوا، ص 84). شاخه ای از جاده ، از کاشغر و از راه کوهستانی پامیر، به بلخ می رفت . بلخ تقریباً در میانه جاده ابریشم قرار داشت و پایانه جاده بزرگ هند بود (همان ، ص 37؛ پیرنیا و افسر، ص 86). راه دیگری نیز از طریق کوهستان ، از کاشغر به فرغانه می رفت و از فرغانه به موازات خطی که از غرب به سوی فلات ایران کشیده می شد، از شهرهای سمرقند و بخارا می گذشت و از آنجا به مرو می رسید (فرانک و براونستون ، ص 37ـ 38). شعبه دیگری از راه به سوی شمال می پیچید و به کرانه شرقی دریای خزر متصل می شد. سپس با قطع عرض دریای خزر، به باکو می رفت و در امتداد دره رود ارس ادامه می یافت و با گذشتن از جنوب شرقی دریای سیاه به قسطنطنیه (استانبول ) می رسید. راه دیگری نیز به سوی شمال غربی می رفت و از شمال دریای خزر می گذشت تا به کرانه شمالی دریای سیاه برسد (همان ، ص 41). امتداد جاده از بلخ به طرف مرو و ناحیه جنوبی دریای خزر می آمد، شهرهای طوس و صد دروازه (هکاتومپیلوس ، پایتخت اشکانیان ، نزدیک دامغان امروزی ) را پشت سر می گذاشت ، سپس به ری می رسید و به سوی اکباتان (همدان کنونی ) امتداد می یافت و با قطع رشته کوه زاگرس به طرف بین النهرین و انطاکیه می رفت (همان ، ص 41ـ42؛ پیرنیا و افسر، ص 84، نقشه ). شاخه ای از جاده ابریشم در مغرب ایران به سمت جنوب و سرزمینهای پست بین النهرین (جایی که دجله و فرات کاملاً به هم نزدیک می شدند و شهرهای بزرگی چون بابل ، سلوکیه ، تیسفون و بغداد به ترتیب در آنجا شکل گرفته بودند) امتداد می یافت (فرانک و براونستون ، ص 42). راه شاهی داریوش بزرگ در قرن پنجم پیش از میلاد، که شوش را به ساردیس / سارد در آسیای صغیر متصل می کرد، بخشی از راه ابریشم بود که از شوش به سمت شمال ، کوهستان زاگرس را قطع می کرد و به اکباتان می رسید (همان ، ص 87). شاخه دیگر جاده ابریشم از اکباتان شروع می شد و به نینوا (موصل امروزی ) که هاترا/الحضر (دژ پارتیان در قرن اول و دوم میلادی ) در جنوب آن بود، می رسید و با گذر از حاشیه فلات آسیای صغیر (آناطولی )، به حلب و انطاکیه ختم می شد (همان ، ص 45، 88؛ درژ و بوهرر، ص 214). در بین النهرین جاده به چند شعبه تقسیم می شد: یک شعبه آن راه بیابانی شمال غرب به سمت شهرهای حلب و انطاکیه در منطقه شامات بود (فرانک و براونستون ، ص 41ـ42)؛ یک شاخه آن از شهر دورا ـ ائوروپوس در کرانه فرات آغاز می شد و به پالمیرا (شهر نخلها، در هزاره دوم پیش از میلاد معروف به تَدْمُر * ) می رسید. شاخه دیگری از بابل شروع می شد و از بیابان می گذشت و به شهر پِتْرا می رسید که علاوه بر قرار گرفتن در مسیر یک راه بیابانی ، از طریق دهانه خلیج عقبه با دریای احمر نیز ارتباط داشت و با راه بزرگ ادویه که به شرق می رفت ، پیوند می خورد. جاده از پترا به سوی ساحل مدیترانه ، به غزه ، مصر (به ویژه به اسکندریه ) و به شهرهای صور، صیدا، جُبَیْل و بیروت می رفت (همان ، ص 44؛ درژ و بوهرر، ص 210). پترا کنار جاده عطریات نیز قرار داشت که از عربستان جنوبی به شمال و از راه دمشق و قوس غربی داخلی هلال خصیب به حلب و انطاکیه کشیده می شد. شهرهای حلب و انطاکیه نه تنها پایانه جاده ابریشم بلکه پایانه جاده عطریات نیز بودند. شعبه دیگر آن از بابل شروع می شد و قوس درونی رود دجله را می پیمود و از بسیاری شهرها مثل آشور و نینوا می گذشت (فرانک و براونستون ، ص 45). راهی نیز از شهرهای بالای دجله و فرات به سمت پایین این رودخانه ها و بندرهای خلیج فارس ، به راه دریایی ادویه می پیوست (همان ، ص 43ـ44). شهرهایی که در مسیر اولیه جاده ابریشم قرار داشتند و باشکوفایی آن شکوفا و با سقوط آن تنزل کردند یا نابود شدند، از مغرب به مشرق عبارت بودند از: در غرب آسیا: بابل ، انطاکیه ، تیسفون ، پترا، پالمیرا، صور و صیدا؛ در فلات ایران : اکباتان و ری ؛ در دشت خشک ترکستان : مرو، سمرقند، بخارا، بلخ و تاشکند؛ در برآمدگیهای کوهستانی پامیر: کاشغر و یارکند؛ در بیابان حوضه تاریم : ختن ، شان ـ شان ، کوچا، قره شهر، لولان و تورفان ؛ در چین : تونهوانگ ، غارهای هزاربودا و پایتختهای باستانی چانگ ـ آن و لویانگ (همان ، ص 16). قبل از کشف راههای بزرگ دریایی ، که متعلق به هیچ ملتی نبودند، ادامه جاده ابریشم از طرابزون ، از طریق دریای سیاه و دریای مدیترانه به قسطنطنیه و روم می رفت (همان ، ص 48). جنگهای بین پارتیان ــ که واسطه تجارت شرق با غرب بودند ( رجوع کنید به ادامه مقاله ) ــ و روم ، موجب شد تا تجارت دریایی ، به ویژه از قرن دوم میلادی ، جای تجارت از طریق خشکی را بگیرد (درژ و بوهرر، ص 17). اروپاییان پس از تسلط بر دریانوردی کوشیدند از طریق دریا به شرق دسترسی یابند، دریانوردان پرتغالی کمتر از یک قرن پس از مرگ تیمور (807) به هند رسیدند و در 920/ 1514، در ساحل چین پیاده شدند (فرانک و براونستون ، ص 320). در عصر اکتشافات بزرگ نیز اروپاییان نه تنها در صدد گشودن راههای دریایی جدیدی به شرق بودند، بلکه قصد داشتند با دور زدن افریقا و آسیا، از راه دریا به چین دست یابند (همان ، ص 16). پیشینه . به نظر می رسد لشکرکشیها و فتوحات هخامنشیان ، اولین گامها در گشوده شدن بخشی از راهی تجارتی ، زیارتی و سیاحتی بود که امروزه آن را جاده ابریشم می نامند. داریوش هخامنشی (521 ـ 485 ق م ) در بند سه کتیبه های خود در نقش رستم و شوش ، علاوه برپارس از کشورهایی که آنها را فتح و مردمانی که بر آنها حکمرانی کرده است نام می برد، بدین قرار: از پارس به طرف شرق : ماد، پارت ، هرات ، بلخ ، سغد، خوارزم ، زَرَنْگ ، رُخْج ، گَنْداره ، هند، سکاهای هئومورکه (هوم نوش )، سکاهای تیگرخئوده (تیزخود)؛ به طرف غرب : خوزستان ، بابل ، آشور، عربستان ، مصر، ارمنستان ، کاپادوکیا، سارد، یونان ، سکاهای ماورای دریا، سِکودَر/ اسکدار، اشقودره (در مقدونیه )، یونانیهای سپر روی سر، لیبیاییها، حبشیها، اهالی مَک / مچی یا، کاریان (در جنوب آسیای صغیر؛ شارپ ، ص 85، 93). بخش اعظمی از این کشورها در مسیر جاده ابریشم قرار داشتند. لشکر کشیهای اسکندر مقدونی (حک : 336ـ323 ق م ) و رواج پول واحد، یعنی دِرهم نقره اسکندری در مشرق زمین ، به رونق روابط اقتصادی و سیاسی شرق و غرب بسیار کمک کرد و معاملات بازرگانی را آسان تر ساخت (دیاکونوف ، ص 6). اسکندر برای استحکام فرمانروایی خود و نیروی اقتصادی آن توجه خاصی به برقراری خطوط ارتباطی داشت ( رجوع کنید به گیرشمن ، ص 218)، به همین منظور در سرزمینهای مفتوح به ایجاد مراکز مسکونی بسیار، از اسکندریه مصر تا اسکندریه اوپیان (بر کرانه شرقی سند)، پرداخت که تأثیر بسیاری در بازرگانی بین شرق و غرب داشت . در ایران و خاورمیانه از بنای چند اسکندریه از جمله در شوش (سوزیان )، در ملتقای رود دجله و کرخه ، کرمان ، آراخوسیا (قندهار کنونی )، هرات (هره یه )، مرو (مَرْغیانا) و اسکندریه اقصی (خجند کنونی ) یاد شده است که همه بر سر راههای مهم سوق الجیشی و بازرگانی ساخته می شدند و به منزله حلقه هایی بودند که ساتراپ نشینها را به یکدیگر متصل می کردند (دیاکونوف ، ص 6ـ7). بازرگانان و پیشه وران یونانی که در پی سود به دنبال لشکر اسکندر به راه افتاده بودند، در این شهرهای جدید که به دست او و به نام اسکندریه در کنار شهرهای قدیمی ساخته می شد، ساکن می شدند و رشته های جدیدی از کارهای بازرگانی و صنعتی در آنها به راه می انداختند و به دلیل داشتن مناسبات دیرینه با مراکز تجاری یونان ، تسهیلات فراوانی در امر تجارت به وجود می آوردند (همان ، ص 7ـ 8). سلوکیان نیز که از 312 تا 64 ق م از سند تا مصر فرمانروایی داشتند، بر بخشهایی از این راه اوراسیایی ، حکمرانی می کردند . اشکانیان (250 ق م تا 226 میلادی ) نیز از زمان مهرداد اول (171 تا 138 ق م )، که سرزمین تحت حکومت او از سویی با هند و از سوی دیگر با بین النهرین و آسیای صغیر همسایه شده بود، این بخش از جاده ابریشم را در اختیار داشتند. در مشرق ، چینیها از قرن دوم پیش از میلاد مترصد گشودن راهی به غرب بودند. در 138 ق م به دستور هان ، سرداری به نام چانگ کی ین مأمور شد به ایالت بلخ (دیار تاهیاها، مقدونیان ساکن بلخ ) برود تا راهی برای از بین بردن قوم هیونگ نو ، اجداد هونها، پیدا کند تا چین بتواند کاروانهای تجاری خود را از سرزمین آنان عبور دهد. این سردار پس از ده سال اسارت در دست هیونگ نوها، گریخت و خود را به فرغانه (=تووان / تووا ) رساند و از آنجا به کانگ کیو (ناحیه ای در سمرقند) و سپس به ایالت بلخ رفت ( " «روابط نواحی تووان » " ، ص 419ـ 421). در 126 ق م به چین بازگشت و بر اساس مشاهدات خود پیشنهاد کرد راه مستقیمی به غرب چین و تا بلخ (باکتریا) بگشایند تا از کالاهای متنوع آنجا بهره مند شوند (درژ و بوهرر، ص 9). بر اساس گزارش وی این راه باید از سرزمینهای زیر می گذشت :

ــ سرزمین فرغانه با هفتاد شهر کوچک و بزرگ متحد، اهالی آن شهرنشین ، کشاورز با محصول گندم و برنج و انگور و اسبهای عالی و شهرها و خانه های محصور، با صدهزار جمعیت و سربازان کماندار، در جنوب غربی هیونگ نوها، در مغرب هان ها ( " «روابط نواحی تووان » " ، ص 422).

ــ سرزمین ووسون های کوچ نشین با ده هزار کماندار آماده جنگ در شمال شرقی فرغانه (همان ، ص 423).

ــ سرزمین سغدیان کوچ نشین (= کانگ کیو) با نودهزار کماندار در شمال فرغانه (همانجا).

ــ سرزمین بخارا (یوئه ـ چی / ویجی / ویج )، با یکصد تا دویست هزار کماندار در مغرب فرغانه در شمال رود وی (همان ، ص 424).

ــ سرزمین تاهیاها در جنوب رود جیحون در جنوب غربی فرغانه ، با خانه ها و شهرهای محصور، با یک میلیون جمعیت و بازرگانان کارآمد که در بازار پایتخت آن هر نوع کالایی پیدا می شد. سرزمین هند (= شین ـ تو) در جنوب شرقی آن بوده است (همان ، ص 425ـ426).

ــ سرزمین پارتها (آن ـ سی / اشکانیان / پرثَوَه ها) در مشرق بر ساحل دیگر رود جیحون ، در غرب کوشانیان (یوئه ـ چی ) با حدود یکصد شهر متحد کوچک و بزرگ محصور با بازارهای بزرگ و سوداگران فراوان و مسکوکات نقره ای مزیّن به تصویر شاهان . قومی شهرنشین و کشت کار که کشت ایشان برنج و انگور بود (همان ، ص 424ـ 425). ــ سرزمین یوئه ـ چی (تاجیکها، در ترکستان )، در مغرب فرغانه ، در شمال رود سیحون ، گرم و مرطوب و پرجمعیت در مغرب سرزمین پارتها. کشت کار و برنج کار (همان ، ص 424). سردار کی ین نمایندگانش را به فرغانه ، سمرقند، بلخ ، سرزمین پارتها، هند/ سند، بخارا و همه سرزمینهای مجاور روانه کرد (همان ، ص 426ـ431؛ برای معادلهای فارسی نام سرزمینهای یادشده رجوع کنید به مظاهری ، ج 2، ص 583 ـ589، 597). این نمایندگان در سالهای بعد با فرآورده های این سرزمینها بازگشتند ( " «روابط نواحی تووان » " ، ص 432). از 115 ق م پادشاه چین ، داد و ستد با کشورهای مغرب چین را شخصاً سازمان می داد (مظاهری ، ج 2، ص 598). در حدود 105 یا 115 ق م ، چینیها راه تجاری و کاروانی غرب را در جستجوی فرآورده های کمیاب مغرب چین (مانند سنگ یشم سبز و سفید، سنگ لاجورد، شیشه های رنگی و اسبهای نیرومند) گشودند و تا نیمه آسیا به پیش رفتند (فرانک و براونستون ، ص 12ـ13). از آن سو نیز غرب برای دستیابی به کالاهای شرق ، به خصوص ابریشم ، راهی به سوی شرق گشوده بود. این راه از انطاکیه در آسیای صغیر شروع می شد و با عبور از منطقه شامات و حوضه فرات و شهر سلوکیه دجله به همدان ، ری و شهر صددروازه می رسید و از آنجا به مرو و بلخ می رفت و در اطراف تاشقرغان بین اورخون (پامیر کوچک ) و سرچشمه یارکند/ یارقند ] در محل برج سنگی [ میان کاروانهای غربی و چینیها مبادلات تجاری صورت می گرفت ( رجوع کنید به معتکف ، ص 319ـ320). بیشترین تعداد کاروانها در هر سال بیش از ده قطار و کمترین آن شش یا پنج قطار بود. طی کردن بلندترین مسیرها نُه سال طول می کشید ( " «روابط نواحی تووان » " ، ص 433). در 101 ق م چینیها فرغانه را مطیع ساختند و جنوب دریای خزر و تیسفون را کشف کردند. در حوالی 100 ق م اشکانیان سفیری با هدایا از این راه جدید به دربار فغفور فرستادند. از 48 تا 23 ق م کوچ نشینان ، جاده ابریشم را ناامن کردند (مظاهری ، ج 2، ص 595). بر اساس گزارشی چینی در سال 81 میلادی ، اقلامی که به چین وارد می شد عبارت بود از قاطر، الاغ ، شتر، اسبهای کهر و تیزتک و اقلامی که به خزانه امپراتور می رسید شامل پوستهای سمور، موش خرما، روباه و گورکن ، و قالیچه های رنگین و فرشهای خوش نقش که در ازای آنها در درجه اول ابریشم ، بعد یشم ، سنگهای درخشان ، ظروف مرجانی و بلوری از چین خارج می شد (فرانک و براونستون ، ص 139). در 94 میلادی چینیها داد و ستد با کشورهای مغرب را به سردار پان چائو، فرمانروای حدود پامیر، سپردند که سپاهیانش تا دریاچه آرال و بحر خزر پیش رفتند. وی کان یینگ ، افسر چینی ، را مأمور بازشناسی امپراتوری روم (یا چنانکه چینیها می نامیدند: مملکت تا ـ تسین / تا ـ چین ) کرد که مشتری ممتاز انواع حریر چینی بود. او از طریق مرو، ابیورد، جرجان ، ری و همدان به تیسفون رفت . اشکانیان که از دو قرن قبل ، در این عظیم ترین بازرگانی جهان باستان نقش واسطه داشتند، راه روم را به کان یینگ نشان ندادند و خلیج فارس را به عنوان دریای مغرب / دریای مدیترانه به او معرفی کردند و او را به خوارک (= خاراکس ، در جزیره آبادان )، خوارگان (مرکز مملکت تیائو ـ شیها) در محل القورنه فعلی و تائوکه (تَوَّج ، نزدیک بندر کنونی دیلم ) راهنمایی کردند که از یک سو با یمن و زنگبار در افریقا و از سوی دیگر با بمبئی داد و ستد داشتند. کشتیهای اشکانیان حتی تا سیلان و اندونزی هم می رفتند (مظاهری ، ج 2، ص 598 ـ 600؛ نیز رجوع کنید به پیرنیا، ج 3، ص 2698). در قرن دوم میلادی ، کوشانیان (128 ق م تا 450 میلادی )، که بر بلخ و کاشغر و یارکند و ختن و هندوستان حکومت می کردند، در زمان پادشاه خود، کانیشکا (123ـ153 میلادی ) نیز مدتی بر بخشی از جاده ابریشم تسلط داشتند و نمایندگانی را به آسیای مرکزی و چین فرستادند ( " «جاده ابریشم » " ، ص 2). بر اساس گزارش مورخی چینی به نام پان یونگ ، چینیها تا حدود 105 میلادی سعی داشتند نهادهایی را برای اداره و امنیت راهها به وجود آورند ( رجوع کنید به مظاهری ، ج 2، ص 601ـ602). همو در گزارش خود از دو راه ، یکی شمالی از طریق تورفان و دیگری جنوبی از طریق ختن و یارکند صحبت می کند که از شمال و جنوب یارکند دریا (تاریم ) می گذرند ( رجوع کنید به همان ، ج 2، ص 613ـ614). در قرن ششم میلادی تجارت ابریشم عمدتاً در دست بازرگانان ایرانی بود که کالای خود را هم از راه خشکی و هم از راه دریا حمل می کردند. جنگهای امپراتورِ روم یوستی نیانوس (ح 527 ـ 565 میلادی ) با ایرانیها بی ارتباط با تلاش برای دستیابی به ابریشم نبود (درژ و بوهرر، ص 32). مسلمانان در دهه های نخستینِ قرن اول هجری بر بخشی از این جاده مسلط شدند. آنها بلافاصله پس از سقوط مداین در سال شانزدهم هجرت ( رجوع کنید به بلاذری ، ص 368)، بر کرانه دجله ، و سپس با سقوط نهاوند در سال نوزدهم یا بیستم هجرت (همان ، ص 428)، بر بخش دیگری از این راه استیلا پیدا کردند. اَحْنَف بن قیس ، در زمان عثمان (23ـ35)، و در زمان ولایت عبداللّه بن عامر در خراسان ، تا بلخ پیش رفت و آن را گشود و راهی طولانی را از ری و بیهق و طوس و مرو و سمرقند کاملاً در اختیار گرفت (همان ، ص 580ـ584). معروف ترین شاهراه دوره عباسیان (132ـ656)، دوره ای که حوزه فرمانروایی مسلمانان به بیشترین وسعت خود رسید، جاده بزرگ خراسان بود که به شرق می رفت و بغداد را به شهرهای ماوراءالنهر در حدود چین متصل می ساخت . مسیر این جاده تا حد زیادی منطبق با راهی است که جاده ابریشم نامیده می شود. این شاهراه از دروازه خراسان در مشرق بغداد شروع می شد و از دجله و صحراها می گذشت تا به حلوان می رسید، در حلوان وارد ایالت جبال می شد و آن را به صورت مورب طی می کرد و به سمت مشرق می رفت و پس از عبور از کرمانشاه و همدان به ری می رسید. آنگاه به سمت مشرق ادامه می یافت و از قومس می گذشت . این شاهراه که کوههای طبرستان در سمت چپ آن و کویر نمک در سمت راست آن قرار داشت ، نزدیک بسطام به ایالت خراسان وارد می شد، از نیشابور و طوس می گذشت و به مرو می رسید. از آنجا وارد کویر می شد و در حدود آمل به ساحل رود جیحون می آمد. از آنجا بخارا و سمرقند را پشت سر می گذاشت و به زامین در مشرق سمرقند می رسید. در این محل راه دو شعبه می شد: راه سمت چپ به چاچ (تاشکند) می رفت و از آنجا به اُترار در ساحل سیحون سفلا منتهی می شد. راه دیگر از زامین به سمت راست منحرف می گردید، به ایالت فرغانه و سیحون علیا می رفت و پس از عبور از کرسی آن ناحیه ، به اوزکَنْد در مرز صحرای چین منتهی می گردید (لسترنج ، ص 9 و نقشه 1). اسلام به تدریج از طریق مبلّغان و فقیهان از طریق همین راه به سوی شرق پیش رفت . در دوره اسلامی ، شهر بلخ تقریباً نقطه پایانی جاده بزرگ چین به سمت غرب و همچنین آخرین نقطه تسلط اسلام بر این بخش از جهان بود. ابن خرداذبه ، جغرافیدان مسلمان قرن سوم ، طول فواصل شهرها را در جاده های غرب به شرق ، تا بلخ ، به فرسخ به دقت تعیین کرده و بقیه فواصل را تا شهرهای چین و مغولستان و غیره به مقیاس روز ذکر کرده است (جاهای متعدد). ناصرخسرو قبادیانی نیز در سفر هفت ساله خود (437 تا 444) قسمتی از جاده ابریشم را از مرو تا حلب و طرابزون و حتی تا صور و صیدا پیمود و در بازگشت ، از مرو تا بلخ را نیز طی کرد و در 444 به بلخ رسید ( رجوع کنید به ص 2، 174 و نقشه مسیر پیوست ). در دوره اسلامی ، حکومتهای محلیِ ایران می کوشیدند بر بخشهایی از جاده اصلی ابریشم که در قلمرو آنها بود تسلط یابند. طاهریان در 207 بر جاده های ری و خراسان (نیشابور)، صفاریان در 260 بر جاده های نیشابور و ری ، سامانیان در حدود 290 بر جاده های ری و زنجان ، آل بویه (دیلمیان ) در 357 بر ری ، غزنویان در نیمه دوم قرن سوم بر کابل و در 420 بر ری ، سلجوقیان در 429 بر نیشابور و سپس بر ری و همدان ، و غُزها در 584 بر آذربایجان و راههای آن استیلا داشتند (باستانی پاریزی ، ص 233). جاده ابریشم ، پس از استقرار مغول در 603، به دلیل گستردگی قلمرو و وحدت اداری و نظامی آنها، که امنیت و آزادی تجارت بین شرق و غرب را تضمین می کرد، دایر بود (اشراقی ، ص 188). ایلخانان مغول در 616 بر خراسان و سپس بر آذربایجان مسلط شدند و نظارت بر این بخش از جاده را در اختیار گرفتند (باستانی پاریزی ، ص 234). مارکوپولو در سفر تجاری خود به چین ، که از 670 تا 695/ 1271ـ1295 به طول انجامید، از ونیز و از راه دریای مدیترانه به اورشلیم و سپس از راه خشکی به طرابزون رفت و با عبور از ایران ، شهرهای بلخ و کاشغر و یارکند و ختن و شاچو و سوچو و کانسو را پشت سر گذاشت و به خانبالق / خانبالیغ پایتخت قوبیلای قاآن ، امپراتور مغول ، رسید و از راه دریا به ونیز بازگشت ( رجوع کنید به مارکوپولو، جاهای متعدد؛ بولنوا، ص 206، نقشه ). در زمان مارکوپولو، که مسیرهای کم ارتفاع جاده ابریشم دستخوش جنگ و درگیری شده بود، راههای عمده جاده ابریشم از سرزمینهای بلند عبور می کرد و از شهر اکباتان ، که جنبه چهار راهی داشت ، به سمت شمال غربی می رفت و از تبریز می گذشت . سپس از بلندیهای ارمنستان ، نزدیک دریاچه وان و کوه آرارات ، از طرابزون رد می شد و از طریق دریای سیاه و مدیترانه به اروپا می رسید ( رجوع کنید به همان ، جاهای متعدد؛ بولنوا، همانجا). گاه این راه را «جاده طلایی سمرقند» می نامیدند (فرانک و براونستون ، ص 46). سربداران نیز در حدود 737 بر قسمتی از جاده ، بین حوالی سبزوار و قسمتی از مازندران ، تسلط داشتند (همانجا). با از بین رفتن سلطه سراسری قوبیلای قاآن و با شکست طغاتیمور، آخرین امپراتور مغول ، به دست چینیها و مرگ او در 754، یکپارچگی جاده ابریشم به تدریج از میان رفت و هر کدام از حکومتهای محلی در دوره های مختلف تاریخی بر بخشی از آن استیلا داشتند. تیموریان در 792 بر جاده ری و سپس از 796 تا 807 بر جاده های تبریز و موصل و شام و حلب مسلط بودند (همانجا).

کلاویخو در آغاز قرن نهم (805/1403) از قادس در اسپانیا به راه افتاد و پس از گذشتن از شهرهای رم و رودس از راه دریایی ، به خشکی رسید و قسطنطنیه و تبریز و سلطانیه (پنج ماه توقف ) و ری و جاجرم و بلخ را پشت سر گذاشت و پس از پانزده ماه وارد سمرقند پایتخت هولاکو شد ( رجوع کنید به کلاویخو، ص 20ـ26 و نقشه مقابل ص 14). او در بازار تبریز بیش از هر کالای دیگری پارچه های ابریشمی و تافته و ابریشم خام دید ( رجوع کنید به همان ، ص 162) و در سلطانیه انواع ابریشم ایرانی ، از جمله ابریشم شماخی شیروان و تافته شیراز، نظرش را جلب کرد که از گیلان و شیروان و ایالات اطراف شیراز به این شهر حمل می شد. بازرگانان ایران و جنووا و ونیز به آنجا می آمدند و کالاهای ابریشمی از آنجا به دمشق و دیگر قسمتهای سوریه و ترکیه و کَفَه (در کریمه ) صادر می شد (همان ، ص 168). او همچنین از کارخانه ابریشم سمرقند، که پرند زیتونی و زربفت و کرپ و تافته و غیره تولید می کرد و نیز از بازار سمرقند که مملو از پرنیان بسیار مرغوب و عالی و مخصوصاً حریر چینی بوده سخن گفته است ( رجوع کنید به همان ، ص 284ـ286). در 857/ 1453 جاده ابریشم از رونق افتاد زیرا ترکان عثمانی قسطنطنیه را تسخیر کردند و بر سواحل شرقی و جنوب شرقیِ مدیترانه و نیز بر راههای زمینی و دریایی قدیمی بین آسیا و اروپا مسلط شدند (اشراقی ، ص 191). به این ترتیب ، راههای دریایی جدیدِ بدون خطر جانشین جاده ابریشم شد (فرانک و براونستون ، ص 16).
پس از تشکیل دولت صفوی (ح 906) و بسته شدن راه ماوراءالنهر به دست ازبکان و راه آسیای صغیر به دست عثمانیان ، موانع بزرگی بر سر این راههای تجاری پدید آمد و جاده ابریشم دیگر به صورت سابق وجود نداشت . با این همه ، تولید و صدور ابریشم متوقف نشد زیرا دولت صفوی ، با تولید ابریشم و بافته های ابریشمی در ایران ، رقیب چینیان شده بود (اشراقی ، ص 188). صفویان از 907 تا 1134 از هرات تا بغداد را تحت سلطه داشتند. پس از آن بر اثر تغییر شرایط جهانی در امور داد و ستد و حمل و نقل ، وضع راهها نیز به کلی تغییر کرد (باستانی پاریزی ، همانجا). مسئولیت تأمین امنیت و رفاه کاروانها در جاده ابریشم ، از جیحون به سوی ایران ، از زمان اشکانیان به عهده حکام ایرانی بود. ایزیدور خاراکسی ، اندکی پیش از میلاد و اوایل قرن اول میلادی ضمن ارائه فاصله های منزلگاهها (شهرها و روستاها و کاروانسراها)ی سرزمینهای تحت فرمانروایی اشکانیان ، از انطاکیه تا مرز هند، که جمعاً 858 شونی معادل تقریبی 145 ، 2 میل (ح 432 ، 3 کیلومتر) می شود، 136 منزلگاه خدماتی (کاروانسرا) برای کاروانیان را شمرده است ( رجوع کنید به ایزیدور خاراکسی ، ص 1ـ7). امروزه در ایران در طول راههای اصلیِ جاده ابریشم ، به فاصله یک منزل ، آثار کاروانسراهایی دیده می شود که اغلب یا قدیمی اند یا بر بقایای کاروانسراهای پیشین بنا شده اند (باستانی پاریزی ، ص 205)، مانند کاروانسراهای موجود از سرخس تا کرمانشاه که بنای آنها عمدتاً متعلق به دوران صفویه یا قاجار و بعضی نیز متعلق به دوران قبل از اسلام است که احتمالاً بر بقایای کاروانسراها یا چاپارخانه های بین راهِ قبلی ساخته شده اند. برخی از این کاروانسراها از مشرق به مغرب عبارت اند از: رباطهای شرف ، ماهی (رباط جاهه )، سنگ بست ، قدمگاه ، نیشابور، مهر،مزینان ، صدرآباد، عباس آباد، اِلْهاک ، میاندشت ، سپنج ، میامی ، بَدَشْت ، قوشه ، آهوان ، اندیشه وانی ، سمنان ، لاسجِرْد، ده نمک ، ایوانکی ، دیرگچین ، عین الرشید، قلعه سنگی ، عباس آباد(سیاه کوه )، ملایر، بیستون (شیخ علیخان )، سرپل ذهاب ، اسلام آباد غرب ، و ماهیدشت ( رجوع کنید به کیانی ، ص 596 ـ 612؛ بختیاری ، ص 319ـ346). در 1313ـ1314 ش / 1934ـ1935، با راه پیمایی بزرگ دهقانان چین ، پس از تشکیل حزب کمونیست و شروع مبارزات داخلی آن ، و مقاومت چین در مقابل حمله ژاپن و طرفداری شوروی از چیان کایچک ، راه تجاری متروکه قدیمی راهی مستقیم برای رساندن تدارکات نظامی بود. بیشتر کامیونهای ستون نظامی از طریق جاده قدیم ابریشم ، در طول آمودریا رفت و آمد می کردند. این وضع جدید موجب شد تا راه اصلی ترکستان ، بزرگراه سرخ نامیده شود (وود ، ص 243). در اواخر دهه 1360 ش / 1980 چین صنعت جهانگردی را در جاده ابریشم توسعه داد. محوطه های باستانی و تاریخی و نیز بخشی از دیوار چین و معبدهای پشت غارهای هزار بودا، مرمت یا بازسازی شدند (همان ، ص 244). پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی در 1370 ش / 1991 و استقلال پنج جمهوری آسیای مرکزی (قزاقستان ، قرقیزستان ، تاجیکستان ، ترکمنستان و ازبکستان ) و نیز گشایش مرزهای این جمهوریها به روی تجارت بین المللی ، بخش مرکزی جاده ابریشم گشوده شد ( رجوع کنید به همان ، ص 245). هنگامی که چین و همچنین کشورهای تازه استقلال یافته آسیای مرکزی با مرمت کردن ساختمانهای قدیمی و پیوند دادن کاشغر به شبکه راههای چین و پرورش شتر برای سفرهای بیابانی ، آماده بهره برداری از درآمد صنعت جهانگردی در ماورای پامیر می شدند، افغانستان هنوز درگیر اختلافات داخلی با انهدام آثار فرهنگی هزاران ساله ، ویران کردن مجسمه های بزرگ بودا در بامیان و تاراج اموال موزه کابل و کاپیسا، بخشی از جاذبه های جهانگردی جاده ابریشم را از بین برد (همانجا). در دهه آخر قرن چهاردهم / بیستم به دلیل دگرگونیها و رخدادهای دوران ساز در جهان ، ضرورت احیای جاده ابریشم در دستور کار سازمانهای جهانی قرار گرفت (شواردنادزه ، ص 2). از 1356 تا 1367 ش / 1977ـ 1988 سازمان تربیتی ، علمی و فرهنگی ملل متحد (یونسکو)، اجرای طرح «مطالعه جامع جاده ابریشم » را آغاز کرد (عبدلی ، ص 10). سازمان جهانی جهانگردی طرحی برای ارتقای جایگاه جاده ابریشم در بازارهای اصلیِ جهانی بنیان گذاشت . نخستین اجلاس جاده ابریشم با حضور نوزده کشور در مهر 1373/ اکتبر 1994 در تاشکند ازبکستان برگزار و بیانیه جاده ابریشم صادر شد. این سازمان در 1375 ش / 1996 و 1376 ش / 1997 بازار جاده ابریشم را در بازارهای جهانگردی بین المللی در برلین برپا کرد. در خرداد 1375/ ژوئن 1996 به دعوت دولت چین ، گردهمایی جاده ابریشم با شرکت 25 کشور در شهر شیان برگزار و خواستار صدور «ویزای جاده ابریشم » شد. در دی 1376/ ژانویه 1997 اجلاسی در باره جاده ابریشم با شرکت مقامات عالی رتبه نوزده کشور در شهر نارای ژاپن برگزار شد(راموس ، ص 37ـ39). دومین اجلاس بین المللی جاده ابریشم نیز در تابستان 1376 ش در تهران برگزار شد.

منابع : ابن خرداذبه ؛ احسان اشراقی ، «اهمیت تجارت ابریشم در زمان صفویه »، در مجموعه مقالات دومین اجلاس بین المللی جاده ابریشم ، به اهتمام محمدباری و آفاق حامد هاشمی ، تهران : دومین اجلاس بین المللی جاده ابریشم ، 1376 ش ؛ ایزیدور خاراکسی ، کاروانسراهای اشکانی : شرح راه بازرگانی زمینی میان شامات و هندوستان در سده اول پیش از میلاد ، ترجمه از یونانی به انگلیسی و تعلیقات از ویلفرد شوف ، ترجمه همایون صنعتی ، کرمان 1381 ش ؛ محمدابراهیم باستانی پاریزی ، اژدهای هفت سر: راه ابریشم ، تهران 1380 ش ؛ محمود بختیاری ، «راههای باستانی توس به نیشابور و آثار تاریخی مجاور آنها»، اثر ، ش 33ـ34 (بهار و تابستان 1381)؛ کلاودیوس بطلمیوس ، الجغرافیا ، ترجمه عربی ، چاپ فؤاد سزگین ، فرانکفورت 1407/1987؛ بلاذری (بیروت )؛ حسن پیرنیا، ایران باستان ، یا، تاریخ مفصّل ایران قدیم ، تهران 1369 ش ؛ محمدکریم پیرنیا و کرامت اللّه افسر، راه و رباط ، تهران 1370 ش ؛ میخائیل میخائیلوویچ دیاکونوف ، اشکانیان ، ترجمه کریم کشاورز، تهران 1351 ش ؛ ادوارد راموس ، «گزارش فعالیت ها و برنامه های آتی سازمان جهانی جهانگردی ، به منظور ارتقای صنعت جهانگردی در جاده ابریشم »، در مجموعه مقالات دومین اجلاس بین المللی جاده ابریشم ، همان ؛ رالف نورمن شارپ ، فرمانهای شاهنشاهان هخامنشی ، شیراز ?] 1346 [ ؛ ادوارد آمبروس لی یویچ شواردنادزه ، جاده بزرگ ابریشم ، ترجمه رقیه بهزادی ، تهران 1380 ش ؛ مهشید عبدلی ، گامی به سوی کتابشناسی جاده ابریشم ، تهران 1376 ش ؛ آیرین فرانک و دیوید براونستون ، جاده ابریشم ، ترجمه محسن ثلاثی ، تهران 1376 ش ؛ روی گونثالث د کلاویخو، سفرنامه کلاویخو ، ترجمه مسعود رجب نیا، تهران 1344 ش ؛ محمدیوسف کیانی ، «کاروانسراهای جاده ابریشم : استان خراسان ، استان کرمانشاه »، در مجموعه مقالات کنگره تاریخ معماری و شهرسازی ایران : 12ـ7 اسفند ماه 1374، ارگ بم ـ کرمان ، ج 3، تهران : سازمان میراث فرهنگی کشور، 1375 ش ؛ علی اکبر مظاهری ، جاده ابریشم ، ترجمه ملک ناصر نوبان ، تهران 1372ـ1373 ش ؛ فریده معتکف ، «راه های اصلی و فرعی جاده ابریشم »، در مجموعه مقالات دومین اجلاس بین المللی جاده ابریشم ، همان ؛ ناصر خسرو، سفرنامه حکیم ناصرخسرو قبادیانی مروزی ، چاپ محمد دبیرسیاقی ، تهران 1363 ش ؛

Luce Boulnois, The Silk Road , tr. Dennis Chamberlin, London 1963; Jean - Pierre Drčge and Emil M. Bührer, The Silk Road sage , New York 1989; Roman Ghirshman, Iran: from the earliest times to the Islamic conquest , Baltimore 1965; Guy Le Strange, The lands of the Eastern Caliphate , London 1966; Marco Polo, The travels of Marco Polo , tr. and ed. William Marsden, London 1946; Les Musulmans dans le monde [map], Leiden: Brill, 1984; Claudius Ptolemy, Ancient India , tr. J. W. Mc Crindle, ed. Ramchandra Jain, London 1885, rev. ed. [n.d.]; "Relation du pays Ta ouan", translation from Chinese by M. Brosset, JA , II (1828); "La Route de la soie", Le Petit journal des grandes expositions, no.29 (10 Feb. - 29 Mar. 1978); Frances Wood, The Silk Road: two thousand years in the heart of Asia , Berkeley 2002.

/ اصغر کریمی /

Cities along the Silk Road

From Wikipedia, the free encyclopedia

The Silk Roads.

[hide]

[edit]Along the continental Silk Road

From Constantinople, Byzantine Empire to Yazd, Iran:

Constantinople (now Istanbul), Byzantine Empire (now Turkey)
Bursa,
Beypazarı, Turkey
Mudurnu, Turkey
Taraklı, Turkey
Konya,
Adana,
Antioch,
Gaziantep,
Aleppo, Syria
- following the river Euphrates until Fallujah
Damascus, Syria
Ramadi, Iraq
Fallujah, Iraq
Abu Ghraib, Iraq
Baghdad, Iraq
Baquba, Iraq
Kermanshah, Iran
Hamadan, Iran
Ray, Iran
Tehran, Iran
Hecatompylos (was probably located near Damghan), Iran
Sabzevar, Iran
Nishman, Iran
Yazd, Iran

From Yazd, Iran to Turpan, China (See below: northern route along the Taklamakan desert):

Merv, Turkmenistan
Urgench, Turkmenistan
Bukhara, Uzbekistan
Shahrisabz, Uzbekistan
Samarkand, Uzbekistan
Khujand, Tajikistan
Istaravshan, Tajikistan
Hazrat-e Turkestan, Kazakhstan
Almaty, Kazakhstan
Ürümqi, China

Ruins of Muhammad II's palace in Old Urgench.

From Yazd, Iran to Kashi, China:

Herat, Afghanistan
Bamyan, Afghanistan
- the famous Buddhas of Bamyan destroyed by the Taliban in 2001
Kabul, Afghanistan
Peshawar, Pakistan
- the Karakorum highway
Kashi (or Kashgar), China

From Kabul, Afghanistan to Arabian Sea port at Debal, Pakistan

Kabul, Afghanistan
Peshawar, Pakistan
Taxila, Pakistan
Multan, Pakistan
Debal (located near present day Karachi, Pakistan)
Damascus, Syria
Muscat
Aden

The chain of cities along the northern route along the Taklamakan, probably based on Bento de Góis's itinerary, fromHiarcan (Yarkand) to Cialis (Karasahr or Korla) to Sucieu (Suzhou, Gansu)

The northern route along the Taklamakan Desert from Kashi, China to Anxi, China: